Infiniti QX50 — техническая революция в отдельно взятом кроссовере. Редкий автомобиль при смене поколения получает так много обновок. Заменено почти все — платформа, трансмиссия, рулевое, подвеска... Ну а в качестве основного «блюда» заявлен первый в мире серийный двигатель с изменяемой степенью сжатия.
Что для американца хорошо, то и русскому пригодится. Во всяком случае, автомобильные предпочтения у нас во многом сходны. Нынешний QX50 дебютировал в Лос-Анджелесе, намекая на приоритетный рынок — США. Но ведь и в России SUV еще со времен предшественника является одним из бестселлеров Infiniti!
Выглядит QX50 круто. Броская решетка радиатора, оптика вразлет, изящные изгибы капота и стоек
Открываю дверь и мысленно благодарю Infiniti за заботу. Нижние уплотнители надежно закрывают пороги от соленой зимней грязи. Внутри просторно. Передние кресла кажутся немного плоскими. Но стоит плюхнуться на водительское место, понимаешь что все изгибы и валики подобраны идеально. Хороша и отделка: двухцветная кожа, дорогая замшевая ткань...
Поставки QX50 в Россию идут из Мексики. Наверное, этим объясняются и некоторые косяки в сборке. Если присмотреться, находишь небрежные участки прострочки кожи и неровные накладки на стойках. А еще разработчики продешевили с «фурнитурой». Простенькие подрулевые переключатели и блоки дверных клавиш явно сняты с обычных Nissan. Экономия на спичках?
Камеры кругового обзора
Нефиксируемый селектор вариатора требует привыкания
Наша комплектация Sensory — одна из самых дорогих. В списке значится матричная LED-оптика, панорамная крыша, трехзонный климат, подогрев и вентиляция передних кресел. Услада для ушей — музыка BOSE Premium Sound с усилителем на 450 Вт. Ну а в тесноте дворов и парковок пригодится круговой видеообзор.
К камерам «прикручена» еще одна электронная нянька — система автоматического торможения, которая срабатывает при движении задним ходом. Вещь полезная, но очень уж чувствительная. Тормоз срабатывал там, где до препятствия была еще уйма места. Без этого ассистента я бы мог подрулить и ближе!
Предусмотрена удобная ниша для смартфона, жаль, что USB разъем остается под крышкой
Выбор режима езды
А еще на парковках при маневрах вперед-назад я долго воевал с нефиксируемым селектором вариатора. Нужная передача никак не хотела врубаться с первого раза. Тяжело тому, кто попадает в эту машину после классического селектора АКП! Но все, конечно, решает привычка.
Привыкать придется и к мультимедиа. Вариант с двумя экранами, в принципе, удобный. Но исполнение подвело. Верхний экран, отвечающий за навигацию, разочаровал качеством картинки. Нижний — запутанным меню. Да и бродить по нему удовольствие сомнительное, поскольку система временами тормозит. Ждем обновление при рестайлинге!
Задние сиденья настраиваются по наклону спинок и ездят вдоль салона на салазках
Панорамная крыша во всю длину салона делает его визуально просторнее
Несмотря на урезанную колесную базу, места в новом OX50 хватает и впереди, и сзади. Даже высокие пассажиры на галерке не подпирают коленями спинки, а головой — потолок. Жать может разве что в ступнях. Но проблема устраняется регулировками передних кресел.
Задние сиденья настраиваются по наклону спинок и ездят вдоль салона на салазках. Для полного счастья не хватает разве что подогрева. Увы, его нет даже в топовых исполнениях, равно как и полностью «теплого» лобового стекла. Для российского рынка это явный просчет...
Еще одно спорное решение — отсутствие запаски. Под полом багажника нашлось место только для небольшого ящика и для органайзера с инструментами. Случись что, вся надежда на шины «ранфлэт». Благо, сам отсек достаточно вместительный. Перед дальней дорогой сюда можно и запаску кинуть, и для поклажи место останется. Задняя дверь электрифицирована и отпирается взмахом ноги под бампером.
Под полом багажника небольшой органайзер для инструмента
Впрочем, самое интересное нужно искать с другой стороны — под капотом. Ранее здесь стоял 222-сильный 2.5 V6 . А теперь его сменил 2.0 VC-Turbo, тоже бензиновый, но уже с четырьмя цилиндрами и 249 «лошадками». Располагается он не продольно, а поперечно, за что спасибо новой платформе. Но главное здесь не это. Двигатель впервые на серийных машинах умеет изменять степень сжатия и рабочий объем.
В чем секрет? Шатуны соединены с коленчатым валом не напрямую, а через подвижные «коромысла», что позволяет регулировать высоту хода поршней и давление внутри цилиндров. Степень сжатия варьируется от 8:1 в спортивном режиме до 14:1 — в экономичном. Под них подстраивается и система впрыска. К примеру, при небольших оборотах она переходит на непосредственную подачу топлива.
